Desde el rebufo hasta los vatios, pasando por la técnica del ciclismo, la táctica y la velocidad: moverse en un pelotón: eficacia, estadísticas, estudios y consejos

La resistencia, la potencia y los vatios por kilo son aspectos del rendimiento de la bicicleta de carretera. Otro es la táctica, la preservación de la potencia, la navegación en el pelotón y el estar al frente cuando cuenta. Puedes ser el corredor más fuerte de un campo, pero si no maniobras con seguridad en un campo compacto y frenético de corredores, derrochando fuerza y “perdiendo” los grupos críticos, nunca tendrás éxito. Aprender de los más grandes es una técnica posible para mejorar en esto.

Elia Viviani es uno de los velocistas más consumados del mundo que sigue compitiendo en la actualidad. A principios de agosto de 2019, ganó la Prudential Ride London, con una media de 1020 vatios en los últimos diez segundos de la carrera, 30 vatios más que su más cercano perseguidor, Sam Bennett, que terminó segundo. A pesar de que el italiano pesa unos dos kilos menos que el irlandés. La importancia de que los velocistas se mantengan lo más “frescos” posible en la última vuelta de una carrera se hace especialmente evidente.

Rendimiento admirable en el pelotón

La capacidad de rodar “bien” en un campo de ciclistas, el pelotón, es uno de los factores decisivos en la cantidad de potencia y energía que un ciclista “utiliza” a lo largo de una carrera, conservando grandes cantidades de energía para cuando sea necesario. El conocimiento de la ruta puede ser un factor a tener en cuenta: ¿dónde están los lugares peligrosos, ¿dónde están las curvas difíciles de ver o de doblar, ¿dónde están los descensos pronunciados o los cruces de ciudades difíciles? Para ayudar a los ciclistas a recordar estos puntos clave, es una práctica habitual en el pelotón pegar en la potencia del manillar pequeños trozos de papel con información sobre la ruta, así como las categorías de montaña y sprint. Si el tiempo lo permite, también se recorre el recorrido antes de la carrera.

Un conocimiento profundo del recorrido, junto con herramientas como los ordenadores GPS, permite a los ciclistas identificar los posibles peligros con antelación y responder adecuadamente. Así se reduce el riesgo de caídas, y el equipo tiene a todos sus corredores accesibles en las fases críticas para tomar medidas tácticas en la siguiente coyuntura crítica.

Ciclismo con previsión

Tanto los ciclistas profesionales como los aficionados saben “leer” las carreras. Este talento implica ser capaz de detectar el movimiento en el campo, incluso desde un punto de vista poco ideal, y ajustar la conducción de forma adecuada. A menudo se realizan pequeños virajes en la parte delantera del pelotón para permitir que otro piloto se ponga en cabeza. Estos virajes son imitados por los pilotos que dudan en tomar la delantera, lo que da lugar a olas del tamaño de la pista unas filas más atrás, obligando al grupo a pararse y aumentando drásticamente el peligro de colisiones. Para evitar estas circunstancias, generalmente es preferible mantenerse fuera del camino de la multitud, aunque el esfuerzo requerido sea ligeramente mayor.

Además de este talento, que depende en gran medida de la experiencia, la conducción anticipada se refiere simplemente a prestar atención a la actividad de la carrera en su conjunto. Es fundamental mantener un ojo no sólo en la rueda trasera del ciclista de delante, sino también en la carretera por delante del campo, incluidos los ciclistas de delante. De este modo, las condiciones críticas para la carrera, como los bordes del viento o los ataques directos de los competidores, así como los posibles accidentes, pueden identificarse a tiempo y ofrecer las reacciones necesarias.

Tácticas y entrenamiento para el ciclismo en el pelotón

Mantener un lugar adecuado en el pelotón: No existe una única postura “correcta”. El ciclismo es apasionante por ello. A lo largo de una carrera, se pueden ver constantemente los distintos planteamientos tácticos de los distintos equipos. Por otra parte, el riesgo de caída y el elemento de deslizamiento influyen siempre y profundamente en una postura correcta. El primero se puede rebajar fácilmente. Cuanto más adelantado vayas en el campo, menos ciclistas delante de ti podrían derribar todo el campo en caso de accidente. Como tienes una mejor visión, es menos probable que te caigas.

Los efectos del torbellino

El factor del rebufo, por otra parte, es relevante aquí. Es el “ejecutor” del triunfo y del fracaso, especialmente en las etapas llanas. Los factores que influyen en los efectos del rebufo son: El perfil del recorrido, el viento y el ritmo. Un ciclista de 75 kg, por ejemplo, debe pedalear aproximadamente 420 vatios en una pista llana sin viento para mantener un ritmo de 45 km/h. El mismo ciclista debe pedalear a la misma velocidad en la parte trasera de una etapa llana. El mismo ciclista, rodando en segunda posición y pegado a su rueda trasera, sólo necesita aproximadamente 260 vatios para alcanzar el mismo ritmo. Si dejara un espacio de una rueda entre él y el ciclista que le precede, tendría que utilizar alrededor del 70% de la potencia de este último: 294 vatios.

Según las investigaciones científicas actuales, para conservar el campo, un ciclista sólo tiene que utilizar entre un cinco y un diez por ciento de la fuerza que hace el ciclista de delante. Este modelo de cálculo muestra el importante impacto de la conducción al rebufo en la carrera. Estos cálculos muestran que una posición más atrás en el campo sería la más eficiente.

Efecto del acordeón

Sin embargo, por un lado, esto aumenta las posibilidades de colisión; por otro lado, los pilotos de la parte trasera sufren el llamado “efecto acordeón”, en el que el campo se apila con frecuencia justo antes de las curvas y luego se ensancha excesivamente. Mientras que los pilotos de la parte delantera pueden ir a velocidades normales o altas en las curvas, los del tercio posterior se ven obligados a detenerse en ocasiones en lugares estrechos. La consiguiente disparidad de velocidad debe compensarse con una aproximación más larga, lo que supone un importante desperdicio de potencia y energía.

La excelencia en la conducción en posición puede lograrse con frecuencia antes de que llegue el sprint. A velocidades de 55 a 60 mph, los equipos se buscan y encuentran en la cabeza del pelotón, preparando una salida perfecta para su sprinter. Como los equipos trabajan aquí como una unidad, se pueden aprovechar más ventajas aerodinámicas. La secuencia de posiciones óptima para cada corredor individual se traduce en una disminución del 5% de la potencia necesaria por corredor. Grupos de pilotos más pequeños: Las escapadas son consideradas por muchos aficionados como los auténticos héroes del ciclismo. Montar en grupos de escapada, o incluso en solitario, representa a “David contra Goliat”. Uno o pocos contra muchos. Porque ya no puedes “esconderte” en el rebufo si vas por delante del pelotón.

Energía gastada en las escapadas

En consecuencia, el esfuerzo requerido para las escapadas aumenta considerablemente. Esto, por supuesto, se refiere al estilo de conducción en los maratones ciclistas, que generalmente se caracteriza por largos recorridos en solitario o en grupo, especialmente en rutas montañosas. Cuando se trata de “esfuerzo”, uno de los criterios decisivos es la postura de los ciclistas. En este tipo de carreras, es habitual ver a los corredores de la fuga rodando increíblemente cerca unos de otros y todos en la posición inferior del manillar. Esta posición aerodinámica ahorra alrededor de una quinta parte de la potencia que deben aplicar los ciclistas en la estela. El área de ataque al viento del ciclista se reduce en gran medida por el agarre más bajo y la posterior postura en cuclillas.

Resistencia al viento

Una cosa es cierta: En una bicicleta de carretera, el ciclista es responsable de alrededor del 75% de la resistencia al viento, mientras que el material es responsable de aproximadamente el 25%. Esta técnica de conducción “ahorra” entre un uno y un tres por ciento de potencia para el líder de dicho grupo, ya que la presión del aire entre los ciclistas se reduce, disminuyendo las turbulencias de frenado en la rueda trasera o posterior.

Los efectos de la aerodinámica detrás del conductor se ponen de manifiesto a través de los estudios sobre la conexión entre los conductores y los automóviles que les siguen. Un grupo líder suele estar cerca de una columna de automóviles que le siguen por detrás. Los automóviles que les siguen tienen un efecto beneficioso del 0,2% en la producción de energía requerida por los atletas a una distancia de diez metros. Cuando un automóvil se acerca a dos metros, la ventaja aerodinámica aumenta hasta un 10 por ciento.

Todas estas consideraciones se aplican también a los conductores de campo, aunque el beneficio no es tan grande. Las ventajas proporcionadas por los vehículos suelen ser ineficaces en la pista, ya que la distancia entre el líder y el primer coche suele ser demasiado grande, y las condiciones del aire también se ven afectadas de forma significativa por los demás conductores.

Consejos de entrenamiento para los ciclistas del pelotón

• Mejore su técnica ciclista: un buen manejo de la bicicleta es vital para sentirse cómodo en una multitud de otros ciclistas. Los entrenamientos sencillos y las habilidades de conducción pueden ayudarle a desarrollar una relación positiva con su bicicleta. Las actividades de destreza como montar en slalom, coger una botella mientras se conduce lentamente o intentar cubrir una distancia lo más lentamente posible son una posibilidad. Los estímulos de entrenamiento en ciclocross o ciclismo de pista son otra alternativa. El equilibrio y la habilidad son componentes cruciales en el ciclocross, ya que permiten superar los obstáculos o las partes ocasionalmente embarradas o duras lo antes posible. El ciclismo de pista es considerablemente más restringido, y el buje inflexible requiere un estilo de conducción especialmente anticipatorio, ya que las longitudes de frenado y aceleración son proporcionalmente mucho mayores.
• Entrenamiento en grupo: El pelotón, al igual que el entrenamiento en grupo, requiere la presencia de otros ciclistas. Un grupo de entrenamiento puede utilizarse como una sala de simulación de carreras dentro del marco del StVZO. Los contenidos son los siguientes: una correcta conducción cercana a la rueda trasera, desprendimientos y posterior reinserción, y una mayor velocidad básica. La simulación de carreras o juego de conducción es un subconjunto eficaz de la formación en grupo. 2,5 horas de entrenamiento con una hora de fartlek en un circuito – una puntuación en cada vuelta, por ejemplo, en una señal o marcador. Los niveles de entrenamiento van desde GA1- hasta SB.
• Entrenamiento por intervalos: Una carrera siempre se compone de periodos de sobrecarga y subcarga. Dependiendo de si la carrera o maratón es montañosa o llana, el entrenamiento debe incluir variaciones de carga y descarga que simulen la carrera. La proporción se desplaza a favor de la carga con el tiempo. Importante: Deje tiempo suficiente para entrar y salir de los intervalos antes y después. Como ejemplo, dos horas de GA1 con 4-5 x 5 minutos en EB, seguido de un período de descanso de 5 minutos.

El pelotón y las estrategias para el viento y los vatios

La resistencia al viento representa aproximadamente el 90% de la resistencia total que hay que superar a una velocidad de 54 kilómetros por hora. El profesor Bert Blocken y su equipo de investigadores de la Universidad de Eindhoven presentaron sus conclusiones sobre la resistencia al viento en varias posiciones del pelotón. Los científicos emplearon dos métodos de medición distintos para la investigación “Aerodynamic drag in cycling pelotons”, que se publicó en el Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics.

En primer lugar, se calculó la resistencia al viento para cada lugar de un pelotón de 121 ciclistas mediante una simulación por ordenador, conocida como enfoque de dinámica de fluidos computacional. Además de la extensa simulación CFD, se realizaron pruebas en el túnel de viento con pequeños modelos de ciclistas. El pelotón tenía la misma forma y tamaño que en los ensayos anteriores.

Resultados de los modelos a partir de los experimentos

Ambos modelos de prueba obtuvieron resultados casi idénticos: Los ciclistas de las filas exteriores deben seguir superando entre el 60 y el 80 por ciento de la resistencia al viento. Los ciclistas del centro del pelotón se benefician mucho más del rebufo de sus compañeros de equipo. El ciclista de la tercera fila sólo tiene que luchar contra el 35% de la resistencia que experimentaría un ciclista aislado a la misma velocidad. Cuanto más atrás estén los ciclistas en el pelotón, menos viento experimentarán. La resistencia al viento disminuye hasta alrededor del cinco o diez por ciento de su valor inicial en las filas posteriores. Según las conclusiones del estudio, Blocken cree que un ciclista en las filas traseras sólo necesita proporcionar aproximadamente la misma fuerza a 54 kilómetros por hora que un ciclista solo a 14 o 20 kilómetros por hora. En consecuencia, los aficionados podrían correr una etapa llana del Tour de Francia en el pelotón. Sin embargo, esto sólo es cierto en principio para un pelotón que circule uniformemente por una superficie plana. Los resultados de la investigación, en cambio, se refieren únicamente a la marcha continua del pelotón en llano con viento frontal.

La dirección del viento, por otra parte, tiene un impacto sustancial en el rebufo y la estructura del pelotón. Si el viento sopla de lado, los corredores forman un relevo de viento, que va desplazado en diagonal unos de otros. Cuando el viento sopla de lado, es habitual ver una doble alineación, en la que los corredores del lado contrario al viento tienen que superar la menor resistencia al viento. La proporción de la resistencia al aire en la resistencia global se reduce a medida que aumenta la carretera. Por un lado, esto se debe al hecho de que la resistencia al viento disminuye a medida que disminuye la velocidad, pero aumenta rápidamente cuando aumenta la pendiente. Incluso en una subida con una pendiente del tres por ciento, la resistencia de la pendiente es equivalente a la resistencia del viento que debe superar un ciclista de 70 kilos utilizando 450 vatios de potencia.

Los ciclistas profesionales se distinguen de los aficionados y los deportistas de ocio por la relación entre la potencia y el peso corporal. Los vatios por kilogramo son importantes para la escalada. Los profesionales pueden producir al menos cinco vatios por kilogramo de peso del sistema, que incluye al ciclista, la bicicleta y la ropa. Los corredores aficionados normalmente se mantienen por debajo de este límite de cinco vatios. Los ciclistas aficionados suelen alcanzar una relación potencia-peso máxima de tres a cuatro vatios por kilogramo.

El camino por el centro

El camino por el centro suele ser la mejor opción para avanzar por el campo conservando la energía. Para ello, el ciclista debe ser consciente de su entorno, tener un buen sentido de la proporción y tener la valentía de notar los huecos. Ir de lado a través del pelotón hacia el frente normalmente requiere una cantidad significativa de esfuerzo. También hay que aprovechar el rebufo de otros ciclistas que van hacia delante. Moverse eficazmente en el pelotón y mantener el lugar con frecuencia requiere años de experiencia en las carreras. Si no la tienes, te costará seguir el ritmo de un pelotón profesional, aunque la potencia en una posición protegida del viento en los pasos llanos suele ser suficiente. La mayor cantidad de energía se ahorra hacia el centro del campo. El pelotón: el rojo representa una resistencia al viento importante, mientras que el verde representa una resistencia al viento mínima. El centro y la parte trasera son las mejores posiciones. Sin embargo, para no perder de vista al pelotón, las posiciones 20 a 50 deben considerarse la “posición perfecta”, o el punto de referencia deseado.